ESPECIAL: LA SINGULAR CARRERA DE HELMUT MARKO
La cuna de Helmut Marko se encuentra en Graz, la idílica capital provincial de Estiria, Austria: situada a orillas del río Mur y a los pies de los Alpes. Con tantos caminos rurales y de montaña, es un entorno ideal para contagiarse del virus del automovilismo. Y más aún si puedes contar entre tus amigos de la escuela con alguien como Jochen Rindt —nacido en Maguncia, pero criado por sus abuelos en Graz—. Ambos asistieron al mismo internado en Bad Aussee, conocido como el "gimnasio de la última esperanza".
En un Volkswagen Escarabajo, el dúo ya corría a velocidades altísimas por las carreteras montañosas de Bad Aussee, especialmente por el paso de Koppen. Hoy en día los llamaríamos street racers. Claro, todo esto sin licencia de conducir, pero Marko se ríe al recordarlo en una entrevista con Red Bull:
"Si pasaba algo, Jochen simplemente mostraba su pasaporte alemán. Por supuesto, pedían el carnet de conducir, pero él decía: 'si tienes un pasaporte alemán, automáticamente tienes también el permiso de conducir. ¿Para qué lo quieres separado?'".
Marko disfrutaba de esas aventuras, pero ni por asomo soñaba aún con una carrera en el automovilismo profesional. Y parecía lógico: Marko era un buen estudiante y parecía mejor apostar por una "carrera normal". Todo cambió en 1961, cuando tanto Marko como Rindt suspendieron inicialmente un examen y no fueron admitidos en la universidad. "En lugar de ir a casa a contar la mala noticia, nos subimos a nuestros coches y condujimos todo el día hasta Nürburgring. Dormimos en los coches y despertamos en el bosque con el sonido de los Fórmula 1", recuerda Marko como si fuera ayer.
"Jochen dijo inmediatamente: 'esto es lo mío, esto es lo que quiero hacer'. Él tenía 19 años y yo 18". Esta vez, ya no iban en un Escarabajo, sino en un Simca. Aunque Marko tenía talento, disponía de menos recursos que su amigo, y sus padres insistieron en que primero estudiara. Mientras Rindt participaba pronto en las Flugplatzrennen de Zeltweg, Marko ingresaba a la universidad para estudiar Derecho.
Rindt encontró el éxito rápidamente: las calles de Graz habían sido una buena escuela. Pronto se mudó a Inglaterra y debutó en 1964 en la Fórmula 1 con un Brabham BT11 prestado, precisamente en el Gran Premio de Austria. Un año después, logró un tercer puesto en el mundial con Cooper, estableciendo su nombre. Mientras tanto, su amigo seguía luchando con libros de leyes. Finalmente, Marko obtuvo su doctorado en Derecho en 1967, título que conserva hasta hoy.
Sin embargo, la pasión por las carreras no desapareció. Con algo más de dinero y viendo el éxito de Rindt, Marko decidió abandonar el mundo legal y probar suerte al volante. Primero en deportivos y en Fórmula Vee, donde pronto se encontró con otro austríaco: un tal Niki Lauda. Marko y Lauda congeniaron bien y recorrieron juntos los circuitos europeos. En esta etapa, Marko no desentonaba frente al futuro tricampeón mundial. Incluso fue el primer piloto en romper la barrera de los diez minutos en la Nordschleife.
"Siempre me interesó el automovilismo, pero durante mucho tiempo no tuve la confianza para apostar por ello. Cuando vi triunfar a Jochen en Inglaterra pensé: 'si él puede, yo también puedo'. Todos los pilotos austríacos le debemos mucho: abrió el camino para nosotros", recordaría Marko más tarde en la web oficial de la F1. El cambio de carrera le salió bien. Al igual que Rindt, Marko alcanzó la Fórmula 1. Su primer fin de semana como piloto fue en Nürburgring, precisamente donde había nacido su pasión.
No logró clasificarse para la carrera, pero el objetivo en 1971 ya estaba cumplido: había llegado a la F1. "La Nordschleife no era precisamente el mejor lugar para debutar. Ni siquiera recuerdo por qué no corrí la carrera, solo participé en entrenamientos. Estaba negociando con Surtees y BRM. Surtees pensaba que ya había firmado, pero no era así, lo que provocó algunos problemas legales."
Dos semanas después, Marko tuvo una segunda oportunidad en su Gran Premio de casa en el Österreichring. Esta vez sí terminó, en 11ª posición, y causó buena impresión, asegurando su continuidad en BRM para el resto de la temporada. "BRM era un nombre muy importante entonces, con mucha historia. Había glamour, pero a veces corrían con cuatro o cinco coches por carrera, lo que hacía que no todos estuvieran igual de preparados". Aun así, Marko se ganó su sitio y un año después seguía en el equipo británico. "Ascendí en el equipo y quería el nuevo chasis. Con él, quedaba quince centímetros más alto en el coche. Apenas podía mover las piernas, pero quería ese chasis para rendir mejor."
El accidente, el camino de Lauda y la victoria en Le Mans
Marko consiguió el nuevo BRM P160B y parecía que por fin podía brillar en Fórmula 1. Se vislumbraban puntos y, a largo plazo, mucho más. Pero no pudo ser. Un accidente en el Gran Premio de Francia arruinó sus planes. Marko se había clasificado sexto y rodaba detrás de Emerson Fittipaldi y Ronnie Peterson. Este último se salió ligeramente en la novena vuelta y, sin querer, lanzó una piedra con su neumático trasero. La piedra, a velocidad de bala, atravesó el visor de Marko. Increíblemente, se mantuvo consciente y logró detener su coche, pero las heridas fueron graves: en el hospital confirmaron que había perdido su ojo izquierdo. Su carrera como piloto terminaba ahí.
"La herida dolía muchísimo. Tuvieron que coser el ojo, cada parpadeo era doloroso. No podía dormir noches enteras, pensando que correr era mi único objetivo en la vida. Una noche tuve que convencerme: 'se acabó, necesito hacer otra cosa'."Durante esos momentos oscuros, también se preguntaba: ¿y si...? "Sin ese nuevo chasis, habría estado quince centímetros más bajo y la piedra no me habría alcanzado."
Con el tiempo, Marko entendió que tuvo suerte de sobrevivir: su amigo Rindt había muerto en Monza en 1970, convirtiéndose en el único campeón póstumo de la F1. "Con el tiempo, aprendí a estar agradecido: solo perdí un ojo".
Así, una prometedora carrera como piloto quedó truncada en su nacimiento. Mientras sus amigos de juventud, Rindt y más tarde también Lauda, entraban en los libros de historia como campeones del mundo de F1, nunca sabremos hasta dónde podría haber llegado la estrella de Marko. Irónicamente, fue Lauda quien ocupó su asiento en BRM y siguió el camino que Marko había trazado hacia la gloria. Sin embargo, nunca hubo resentimiento. "Niki ocupó mi lugar en BRM y más tarde también consiguió el contrato con Ferrari que inicialmente estaba destinado para mí. Pero nunca he sentido celos de él ni he pensado '¿podría haber logrado yo lo mismo?'. No soy un soñador. De hecho, fui yo quien acompañó a Niki cuando conoció a Enzo Ferrari por primera vez", recalca, dejando claro que la relación entre ambos siempre fue buena.
Los éxitos posteriores de Lauda son de sobra conocidos, mientras que Marko, mirando atrás, debe conformarse con sus triunfos en las carreras de resistencia. "En aquella época, casi todos los pilotos compaginaban las carreras de sport prototipos con la Fórmula 1."Marko destacó especialmente en la primera disciplina. Así, en 1970 terminó tercero absoluto en Le Mans, y un año después logró la victoria en la mítica prueba de 24 horas, junto a Gijs van Lennep, al volante del famoso Martini Porsche 917K. "Años más tarde visité el museo de Porsche, donde está expuesto aquel coche, y no podía creer que hubiéramos alcanzado 390 kilómetros por hora en la recta de Le Mans con una construcción tan frágil. En realidad, debo considerarme afortunado por haber sobrevivido a toda aquella época." La victoria en Le Mans es considerada tan importante que Marko la recuerda como uno de los grandes hitos de su vida, junto a los éxitos posteriores en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel y Max Verstappen.
Éxito en la F1 como mánager y asesor clave
Esos nombres, precisamente, resumen la segunda gran etapa de la carrera de Marko, después de que un ojo de cristal le apartara de las pistas como piloto. Además de convertirse en propietario de dos hoteles en Graz, también se lanzó a la gestión de pilotos austriacos, con Gerhard Berger y Karl Wendlinger como ejemplos más exitosos. La experiencia le dejó con ganas de más y en 1989 fundó su propio equipo de competición. Con RSM Marko compitió en pruebas de resistencia, en el DTM y en la Fórmula 3000. Gracias a su amistad con otro austriaco, Dietrich Mateschitz, el equipo acabó convirtiéndose en el Red Bull Junior Team. Esta conexión sería crucial para el futuro de Marko. Tras la compra de Jaguar F1 por parte de Mateschitz, el papel de Marko se volvió fundamental. Hasta el día de hoy, sigue siendo una de las figuras más influyentes del paddock de la Fórmula 1, el lugar en el que un día soñó triunfar como piloto. "¿Si los jóvenes pilotos de Red Bull conocen toda esta historia? No tengo ni idea, la verdad. Yo, al menos, nunca se la cuento", concluye.
